El Blog del abogado Alejandro Aradas

Resumen de la Sentencia del Prestige

La Sección Primera de la Audiencia Provincial de A Coruña después de casi 10 años de instrucción y 9 meses de juicio oral ha dictado sentencia, recurrible mediante recurso de casación, cuando se cumplen once años de la catástrofe condenando únicamente el Capitán del barco Apóstolos Ioannis Mangouras como autor responsable de un delito de desobediencia grave a la autoridad con una pena de 9 meses de prisión.

Partes Actoras o demandantes

Han sido un número considerable de acusaciones. En trámite de conclusiones provisionales existían hasta 42 partes personadas, aunque algunas desistieron y no continuaron la acusación en el juicio. De manera agrupada son las siguientes:

  1. El Ministerio Fiscal.
  2. El estado Español.
  3. La Xunta de Galicia.
  4. La Asociación ecologista Arco IRIS.
  5. Plataforma Nunca Máis
  6. Varios ayuntamientos y la Diputación de A Coruña.
  7. Izquierda Unida. Aunque la sentencia apostilló: IZQUIERDA UNIDA no se dignó comparecer en ninguna de las sesiones del juicio ni formalizó acusación definitiva.
  8. El estado Francés y varios municipios y ayuntamientos franceses.
  9. Cofradías de pescadores.
  10. Multitud de empresas dedicadas directa o indirectamente al mar.

Demandados

El capitán

Apóstolos Ioannis Mangouras, de 67 años de edad, sometido a medicación por haber sido intervenido de corazón. Estuvo dos meses y medio en prisión provisional tras el accidente. Actualmente está jubilado.

  1. Delito contra el medio-ambiente.
  2. Delitos de daños en espacio natural protegido.
  3. Delito de desobediencia grave y resistencia a la autoridad.
  4. Indemnización en concepto de responsabilidad civil.
  5. Delitos de daños imprudentes.

Primer oficial

Ireneo Maloto, de 38 años de edad. No ha comparecido en juicio y, por consiguiente, no ha sido juzgado.

  1. Delito contra los recursos naturales y el medio ambiente.
  2. Delitos de daños imprudentes.

Jefe de máquinas

Nikolaos Argyropoulos, de 63 años de edad. Estuvo en paradero desconocido, pero fue localizado por la Interpol en su país de procedencia, Grecia, en 2011

  1. Delito de desobediencia grave y resistencia a la autoridad.
  2. Delito contra los recursos naturales y el medio ambiente.
  3. Delitos de daños imprudentes.

Director general de la Marina Mercante

José Luis López Sors González. No estaba acusado por la fiscalía. La Juez de Instrucción de Concurbión fundamentó y decidió el sobreseimiento de las actuaciones con respecto al Director General de la Marina Mercante, pero la Audiencia Provincial de A Coruña revocó aquella decisión.

  1. Delito contra el medio ambiente y contra los recursos naturales
  2. Delitos de daños imprudentes.

Todos los acusados, excepto Ireneo Maloto, han solicitado su libre absolución de todos los delitos imputados y que no se les condene a abonar indemnización de clase alguna.

Importe de las indemnizaciones solicitadas

Aunque cada parte personada solicitó unas indemnizaciones, para comprender la magnitud de la catástrofe y a modo de resumen indicaremos las que reclamó el Ministerio Fiscal en base al peritaje realizado.

El Ministerio fiscal solicita que se indemnice:

  • Estado español en 1.974,54 millones de euros de los que 1.000,63 corresponden a Galicia.
  • Entidades y particulares españoles en 172.865.003,62 euros.
  • Estado francés y entidades francesas en 86.361.254,55 euros

Relato de los hechos probados y demostrados en el proceso judicial

Recorrido realizado por el Prestige en las Costas gallegas

Recorrido realizado por el Prestige en las Costas gallegas

13 de Noviembre

El 13 de Noviembre de 2002 navegaba cerca del cabo Finisterre, por el corredor marítimo bajo jurisdicción español el buque Prestige.

Este Buque Prestige era un petrolero que navegaba desde hacía 26 años, tras haber sido construido en Japón, en el que consta que sus condiciones para navegar eran acordes con las normas exigibles a esta clase de petroleros.

Aun así, Repsol tenía descalificado al Prestige desde el año 1997 por tener más de 20 años de antigüedad y por defectos documentales y las características del buque no siendo recomendable para A Coruña.

El referido buque procedía de San Petersburgo de donde partió el 31/10/2002 con un cargamento de fueloil de 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado. Todos los tanques, excepto el primero, estaban prácticamente llenos. Su destino inmediato era Gibraltar, donde el capitán debía recibir órdenes e instrucciones mientras que el más probable puerto al que se dirigía era el de Singapur u otro asiático

La tripulación estaba compuesta por 24 marineros de nacionalidad filipina en su práctica totalidad jóvenes e inexpertos.

Sobre las 14,10 horas del día 13 de Noviembre de 2002 la tripulación del buque oyó un fuerte ruido, parecido a una explosión y seguido de una pronta y pronunciada escora, de 25 a treinta grados a estribor, cuando se hallaba a 27,5 millas al Oeste de Finisterre, parándose las máquinas de forma automática al quedar parte de ellas sin lubricación, lo que suponía un riesgo de destrucción o avería muy grave.

Esa escora se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones en el casco por donde se vertió gran parte de la carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado lo que puso el buque en riesgo de volcar. La avería se produjo en una zona crítica.

El fallo estructural fue debido a un mantenimiento y conservación deficientes pero inadvertidos para quienes navegaban en el buque, capitaneándolo o desempeñando cualquier otra responsabilidad. Deficiencias que contribuyeron a debilitar concretas estructuras del buque, de modo que no resistieron los embates del oleaje y los esfuerzos a que le sometió el alterado mar, porque el día en que se produjo la escora descrita fue de condiciones meteorológicas de las que se denominan adversas, esto es, ese día hubo una depresión centrada en las Islas Británicas, con un centro secundario en las proximidades de Finisterre, que produjo temporal en la zona. Un Mar de fondo con un viento fuerte y racheado.

Para corregir la escora y adrizar el buque, decidió el capitán introducir agua del mar, abriendo manualmente las válvulas para que funcionase una bomba que hizo entrar el agua en los tanques de lastre, lo cual se realizó pese a conocer que la fatiga de los materiales sería extraordinaria y cuando aún estaba la tripulación a bordo, consiguiendo que el buque se adrizase en horas, aunque esa operación de corregir la escora empeoró notablemente la situación estructural del buque.

La primera llamada de socorro se recibió en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación Marina de Finisterre (en lo sucesivo CZCS) a las 14,15 horas del día 13/11/02 y poco después a las 14,33 horas desde el Prestige se solicitó la evacuación de mandos y tripulación.

La Administración española movilizó entonces helicópteros y remolcadores con la finalidad de auxiliar al buque, realizar la evacuación solicitada y evitar que el barco derivase hacia la costa gallega y encallase/embarrancase en ella.

Asumió la dirección y responsabilidad de esas operaciones quien entonces era Director General de la Marina Mercante Española, José Luis López Sors González centralizándose la dirección de estas operaciones en el edificio de la Delegación del Gobierno en A Coruña, donde el Sr.  Delegado del Gobierno, Arsenio Miguel Fernandez De Mesa Díaz Del Río desempeñó una tarea de coordinación difusa y confusa, tanto en la constitución de un organismo que rigiese las operaciones como en la facilitación de estructuras burocráticas y de atención a personas que pudieran informar a las autoridades y auxiliar al buque, evitar un vertido de fueloil catastrófico y procurar que se recuperase el barco pese a sus graves averías.

Así, los helicópteros enviados al lugar de autos evacuaron a los 24 marineros del Prestige en dos grupos de 7 y 17 hombres respectivamente a las 18,30 horas del mismo día 13/11/2002.

Quedaron en el barco, voluntaria y arriesgadamente, el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial. La primera y reiterada decisión de las autoridades españolas fue la de alejar el buque averiado de la costa española y a tal efecto se impartieron órdenes de acuerdo con un parecer general que nadie ha discutido.

Ya desde al menos las 17,17 horas del 13/11/2002 en que se transmite al Prestige desde el CZCS la orden de que el buque sea remolcado para alejarlo de la costa se sucedieron las reticencias y la negativa del capitán a dar remolque, excusándose en que necesitaba órdenes del armador para eso, de modo que hasta unas dos horas y media más tarde no se aceptó dar remolque, lo cual fue muy dificultoso porque el remolque de emergencia en popa no pudo utilizarse y a proa, las condiciones alteradas del mar y la dificultad propia de la maniobra hacía que no se lograse el remolque, rompiéndose en los intentos varias estachas  y/o cabos de amarre, siguiendo el Prestige a la deriva. Dada la edad avanzada del capitán y el jefe de máquinas, Accedieron entonces al barco dos tripulantes del remolcador IBAIZABAL I para colaborar en las tareas de dar remolque.

Según el jefe de operaciones de REMOLCANOSA, Hubo negociaciones respecto a la utilización de los remolcadores firmándose un Lloyds open form, es decir, un Contrato Tipo De Salvamento (Aprobado y publicado por el Comité del Lloyd’s) si no se salva, no se paga.

(Explicación: Un contrato tipo de salvamento, es el acuerdo mediante el cual el que es rescatado paga un porcentaje por el valor del buque actual calculándose el valor mediante un peritaje pagando el resto la aseguradora.)

14 de Noviembre

El día siguiente se firmo un documento según el cual:

“Ante mí, D. Ángel del Real Abella, Capitán Marítimo Coruña, el CapitánWYTSE H. HUISMANS, Capitán de la Marina Me Holandesa, perteneciente a la empresa Smit Salvage y que procede tomar el mando del buque de bandera de Bahamas “Prestige” por orden de su armador, se compromete:

A no estar nunca a menos de 120 millas náuticas de las jurisdiccionales españolas o donde España ejerza jurisdicción. Este trayecto estará escoltado por buques de la Armada Español impedirán su acceso dentro de las 120 millas antes mencionadas. Asimismo, contará con el apoyo de un buque de salvamento Sasemar para facilitar la operación de trasvase de la carga y la seguridad del personal embarcado. Lo que se pone en su conocimiento, ante el representan la Consignataria española Ceferino Nogueira para dar fe de que el antes mencionado comprende en todos sus términos dicho escrito.”

A las 10,30 horas del día 14/11/2002 llegó al Prestige un técnico español, Serafín Díaz Regueiro, quien, en un arriesgado descenso desde un helicóptero, accedió al barco y procedió, sobre las 15,30 horas, a poner en marcha la máquina con el concurso de las personas que estaban en el buque, aunque los términos exactos de esa situación son confusos.

A las 14 horas del mismo día llegan a la altura del Prestige cuatro remolcadores y, por fin, el remolcador RIA DE VIGO hizo firme el remolque a las 12,40 horas UTC cuando el buque estaba a 5,3 millas de Muxía y a 4,6 millas del cabo Touriñán, consiguiéndose el remolque al séptimo intento en condiciones terribles, aunque antes (a su cuarto intento) lo consiguió el remolcador Sertosa 32 que no podía con el Prestige y después también consiguieron hacer firme el remolque otros remolcadores, a los que se ordenó que siguiesen un rumbo de 330 grados es decir hacia un temporal del Noroeste que se aproximaba.

Hasta las 18:00 del día catorce de noviembre de 2002 el símbolo representado en ellos como buque Prestige no pasa de un estado de eco real a eco inercial de dicho buque en forma rectangular abierta por las dos caras.

(Explicación: Los radares suelen reflejar la posición de un objeto mediante un eco real, pero también señalan una tendencia de rumbo que se denomina eco inercial y que se simboliza con un formato diferente. )

Del buque se hizo cargo una empresa de rescatadores y salvamento, SMIT SALVAGE, que accedió al buque a las 2,50 horas del día 15/11/2002, después de haber firmado en la capitanía marítima el compromiso de alejar el navío a 120 millas de la costa española, en los términos que se dejan reseñados.

Los rescatadores decidieron entonces parar la máquina del Prestige y fijaron un rumbo suroeste de 220 grados, comprobando que la rotura del costado de estribor del Prestige era de unos 35 metros y que estaba por debajo de la línea de flotación por lo que pidieron a las autoridades españolas un puerto de refugio, siendo desatendida esa petición.

15 de Noviembre

A las 14 horas del día 15/11/2002 la capitanía Marítima de A Coruña denuncia ante el Juzgado al capitán del buque por obstrucción y desobediencia, procediéndose a las 14,30 horas del mismo día a evacuar totalmente el Prestige, es decir rescatando a los mandos del buque que no lo habían abandonado hasta ese momento, a cinco tripulantes filipinos que habían regresado al barco para desempeñar tareas de auxilio en las operaciones que se llevaban a cabo y a cinco técnicos holandeses de un equipo especial.

Al llegar el capitán Mangouras al aeropuerto coruñés de Alvedro, a las 18,45 horas es detenido por la Guardia Civil que lo puso a disposición judicial, decretándose su prisión provisional que padeció hasta el día 06/02/2003 en el que recuperó su libertad previo pago de una fianza de 3.000.000 de euros.

El Prestige continuó su ruta remolcado en dirección sur, con unos daños estructurales que cada vez eran más evidentes y graves.

16 y 17 de Noviembre

En las últimas horas de la tarde del día 16 de noviembre y en la madrugada del día 17, se apreció que ya no sólo existía un boquete longitudinal, sino también una grieta transversal que hizo moverse al palo central de estribor (puntal de carga). También se comprobó que el Prestige seguía vertiendo una cantidad muy importante de fuel.

El mismo día 17 de Noviembre la Guardia Civil intervino en la habitación que ocupaba el tercer oficial del Prestige en el Hotel Avenida de A Coruña, el diario de navegación del buque

18 de Noviembre

En la mañana del lunes, 18 de noviembre, toma el remolque del Prestige por popa el remolcador chino Deda, que será el que, en lo sucesivo, dirija la ruta del buque, acompañado por el Ría de Vigo y el Charuca Silveira; éste último es posteriormente sustituido por el Alonso de Chaves, de modo que el Sertosa 32 y el Charuca Silveira regresan a su base, siendo la intención de los responsables del remolcador Deda al parecer llevar al buque hasta Cabo Verde.

El 18 de noviembre, a las 15,20 horas el Helimer Galicia desembarca en el Prestige al Capitán Marítimo de A Coruña, Ángel del Real, al Jefe de Seguridad Marítima, Alonso Mencía Álvarez y al Inspector de la Capitanía Marítima Serafín Díaz Regueiro, los cuales habían sido enviados al buque por indicación del Director General de la Marina Mercante, para recuperar la documentación que ni el capitán ni los tripulantes de Smith Salvage entregaron a las autoridades españolas, así como para hacer una inspección y tratar de recoger muestras de la carga. Estos funcionarios y técnicos permanecieron en el Prestige hasta las 15,52 horas, en que, una vez cumplido su cometido, son retornados por el Helimer de Galicia a A Coruña, después de incautar la consiguiente documentación, consistente en diarios, cartas y carpetas de diverso contenido.

En su marcha hacia el sur, el convoy llegó cerca de aguas bajo la jurisdicción de Portugal. A las 23,40 horas del día 18, el Ría de Vigo informó que una fragataportuguesa les había indicado que el remolque no podía entrar en aguas de la zona económica exclusiva de Portugal, información que la propia fragata confirmó a las 00.00 horas. Esto obligó a virar el rumbo del buque hacía el Oeste.

19 de Noviembre. Día del hundimiento

El día 19 de noviembre de 2002 a las 08.00 horas el Prestige se partió en dos; a las 11.45 horas la popa del Prestige se hundió a una profundidad estimada de 3.500 metros; a las 16,18 horas la proa del buque se hunde en una sonda de 3.800 metros y una distancia a tierra de 138 millas.

Desde que se hizo firme el remolque hasta que el buque se partió pasaron unas 115 horas en las que recibió de 37.600 a 46.000 golpes de mar.

Inspección por el batiscafo e informe de daños.

Ulteriormente se inspeccionó por las autoridades españolas el pecio, utilizando el batiscafo Nautile y se extrajo el fuel que aun contenía en una cantidad de 16.057 484 Toneladas de producto emulsionado con agua y 323.420 toneladas de agua libre, que fueron depositados en el terminal marítimo del complejo industrial de Repsol YPF en A Coruña, donde se procedió a su tratamiento, que permitió obtener fuel aprovechable valorado en 2.121.084,15 euros.

Como consecuencia del prolongado, extenso e intenso vertido de fuel, resultó contaminada una extensa zona de la costa norte y noroeste españolas y de la costa oeste francesa y además se produjeron daños en instalaciones particulares y públicas, así como perjuicios consistentes en el cierre o reducción de negocios directa o indirectamente relacionados con actividades pesqueras y marisqueras, además de influir en una utilización muy reducida de espacios naturales abiertos al disfrute general y con obvias implicaciones en el negocio turístico.

Conocemos con certeza los siguientes datos que indican la magnitud de la catástrofe.

  1. Según fuentes oficiales, se estima que fueron 63.000 toneladas de fuel las derramadas por el Prestige, generando 170.700 toneladas de residuos, y unas 14.950 toneladas de fuel en los dos pecios del barco (14.250 en proa y 700 en popa).
  2. Según un estudio realizado por investigadores de la USC, resultaron afectados por la llegada de vertidos del Prestige 2.980 km. del litoral costero, 1.137 playas contaminadas , 450.000 m2 de superficie rocosa impregnada de chapapote, 526,3 toneladas de fuel en los fondos de la plataforma continental, una mortalidad estimada de 115.000 a 230.000 aves marinas, todos los ecosistemas marinos afectados, y altos contenidos de HAPs en la biota y sedimentos.
  3. La costa afectada se extiende principalmente desde la desembocadura del río Miño en Galicia hasta El Canal de la Mancha, siendo la costa gallega la más afectada,( sobre todo la Costa da Morte, y más concretamente en Islas Sisargas, Muxía, Cabo Touriñán, Carnota, Parque Natural de Corrubedo, Fisterra), seguida del litoral cantábrico español y francés, afectando a 13 departamentos franceses.
  4. La cuantificación certificada de los gastos ocasionados al Estado Español asciende a 368.481.562,688652 euros.
  5. La cuantificación certificada de los gastos ocasionados a la Xunta de Galicia asciende a 145.288.610,51 euros.
  6. El Estado francés cifra sus gastos y perjuicios en la suma de 67.500.905,92 euros.
  7. Hasta el día 16/01/2003, se atendieron en los centros de rescate más de 2.170 aves y además fueron soltadas 176 aves en Portugal y 25 aves en algunos puntos de Galicia lo que supone un total de 201 aves, si bien los perjuicios sobre aves y fauna en general han sido extensos y persistentes, siendo de especial relevancia en las ZEPA.
  8. En Galicia, además, resultaron afectadas algunas lagunas y multitud de espacios naturales, singularmente el Parque Nacional marítimo terrestre de las Illas Atlánticas de Galicia.
  9. En Cantabria resultaron afectados también playas y espacios naturales, así como en Asturias y en el País Vasco.
  10. Oficialmente se suspendió forzosamente en Galicia la actividad pesquera y marisquera hasta el 17/05/2003.

Razones o motivaciones jurídicas indicadas por el Tribunal. (Fundamentos de Derecho)

Causa del accidente y estado del barco

En concreto nadie sabe con exactitud cuál haya sido la causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige. Pese a haber sido oídos multitud de pareceres técnicos y contrastados multitud de informes periciales, casi todos reconocían que no podían determinar con exactitud las causas de la avería ocurrida en el Prestige y algunos llegaron a sostener que nunca podría saberse.

No existen análisis específicos de la zona de la avería, de la grieta, rotura o hueco abierto en el caso. Nadie ha sostenido que la avería fuese causada por una explosión aunque todos los ocupantes del Prestige indican que el ruido fue muy fuerte, parecido a una explosión. Aunque la Comisión permanente del Investigación de Siniestros Marítimos del Ministerio de Fomento sostiene que no hubo explosión interna en los tanques, dado que el costado del tanque estaba hundido hacia dentro y la cubierta no presentaba signos de explosión. Además de que el ruido escuchado es propio de la rotura y puede confundirse con el choque contra un objeto flotante o sumergido.

Lo que no se puede negar es el fallo estructural, pero nadie ha podido demostrar donde se produjo exactamente ni por cual razón.

Una vez producido ese inicial fallo la destrucción de parte del casco del buque se produjo de forma repentina, lo que sólo puede significar que el estado estructural del buque era parcialmente precario.

Aunque todos los acusados niegan el deterioro del barco, estas versiones son lógicamente interesadas. No obstante un capitán anterior del mismo buque insistió que tales carencias eran obvias y que advirtió de ello mediante un fax.

En este mismo sentido, un práctico danés llegó a declarar que el estado del buque era tan deplorable que nunca debió autorizarse su navegación, sin que explicase por cual razón no informó en ese sentido a las autoridades competentes. No obstante en juicio dijo prácticamente que lo dicho era una simple exageración, que en la práctica se retractaba y que sus manifestaciones de entonces, para evitar cualquier tipo de responsabilidad.

No obstante, Georgios Alevizos, empleado del armador del Prestige, aseguró que la última reparación se hizo mal. Margetis, directivo responsable de la entidad propietaria del buque, dijo que el Prestige estaba en San Petersburgo para “morir” porque estaba en pésimo estado y sólo podría viajar en mares calmados, aunque la empresa propietaria del buque sabía que sus condiciones eran inadecuadas ocultó ese conocimiento y asumió el riesgo de que navegase el buque en esas condiciones

En todo caso la impresión de otros técnicos ha sido que, a simple vista, el estado del buque no permitía inferir que su estructura estuviese tan seriamente dañada que desaconsejase la navegación. En efecto, ABS inspeccionó el Prestige siendo algunas de éstas com fecha muy próxima a la fecha del hundimiento.

Es poco verosímil que quien haya de navegar en un buque de esta clase coopere en ocultar defectos estructurales que puedan poner en riesgo su propia vida y la de su tripulación, ni siquiera para cooperar con gestores supuestamente codiciosos de los que dependería en gran medida su vida laboral.

A todo ello ha de añadirse que en la última inspección se realizaron importantes reformas. No obstante son consideradas por algunos técnicos perjudiciales, al reforzar con acero nuevo e intacto zonas de acero viejo y deteriorado.

Hay que descartar entonces otras causas de lo ocurrido como las relacionadas con el choque con troncos que había perdido en la zona otro buque, ni con el posible choque con un trimarán semihundido en la zona. Sin perjuicio de hacer constar que el día 13 de Noviembre a 10.00 horas, a través del Centro Local de Coordinación de Salvamento Vigo, se recibió información de que el buque VARNADIEP comunicó la pérdida de 200 troncos el día anterior.

Por último el capitán del barco defendió como posibilidad la existencia de una ola gigante o extrema, pero que no quedó registrada en ningún lugar, ni ningún testigo indico ver.

Informes y Peritajes

Un informe de peritaje asegura que el acero extraído del pecio del “Prestige” se puede encuadrar entre las calidades más bajas. –Naval A o B-

Según la investigación del ministerio de Fomento la causa determinante del accidente fue un fallo estructural en la zona de los tanques de lastre. Aunque  se reconoce que el buque pasó todos los controles y pese a ello se produjo el accidente.

Otro peritaje indica que el desencadenante de la rotura del forro, fueron los golpes de mar; al coincidir la zona averiada con el costado que venía sufriendo, directa y continuadamente, los embates del mal tiempo.

Según el otro informe, el Prestige no cumplió los estándares a que se atiene la entidad ABS, falseando los certificados de la nave, y fue enormemente negligente en llevar a cabo su trabajo e inducir así al público, temerariamente, a creer que el Prestige cumplía esos estándares, ya que la corrosión era mucha e inaceptable y algunas mediciones han sido manipuladas

En resumen, no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable.

Con esta práctica indefinición de las causas de lo ocurrido salvo en cuanto a la existencia de un mantenimiento deficiente, naturalmente ha de prescindirse de analizar la responsabilidad penal de personas jurídicas como la empresa armadora del buque o de ABS, simplemente porque cuando ocurrieron los hechos no era posible exigir esta clase de responsabilidad a las personas jurídicas en España, lo que significa que sólo podrá exigirse en su caso a dichas personas la oportuna responsabilidad civil.

Imputaciones de delitos contra el Medio Ambiente y daños naturales

 Las imputaciones formalizadas contra el capitán y el jefe de máquinas del Prestige  nada se ha demostrado, sobre todo porque nadie ha sostenido ni puede sostener que estos acusados quisieran hundir el buque y sólo se sostienen con cierta vehemencia las acusaciones de imprudencia, negligencia o culpa.

El Prestige estaba dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía.

Es verdad que algunas empresas no lo aceptaban (REPSOL y BP por ejemplo) y que tenía limitado el acceso a algunos países y puertos pero eso no le impedía navegar por el dispositivo separador de tráfico como lo hacía.

Reducida así la imputación a que fueron imprudentes por arriesgarse a navegar en un buque inseguro y abocado al hundimiento, parece imposible sostener lógicamente tal imputación porque nadie ha demostrado que conociesen el estado real del buque en cuanto a los defectos de conservación que causaron su hundimiento.

La conducta ulterior del capitán y los oficiales ha sido calificada de correcta, cuando no elogiada, por multitud de técnicos incluidos los que asumían los intereses españoles como prioritarios y las decisiones iniciales tras la avería no sólo son aceptables sino que demuestran un coraje y entereza fuera de lo común, porque permanecer en un barco adrizado con dificultades, en medio de un temporal extremo, anegado por el oleaje y perdiendo fuel para tratar de salvar la nave parece poco coherente con la imprudencia de quien arriesga un buque a sabiendas de que son muy altas las posibilidades de que naufrague por defectos de mantenimiento.

Los tipos penales imputados ad hoc son los descritosen los arts. 325, 326 e), 331 y 338 del C. Penal vigente cuando ocurrieron los hechos y las conductas que describen o son esencialmente dolosos en términos que no se han demostrado como ya queda dicho o sólo pueden ser imputadas a título de imprudencia grave.

La otra acusación relevante en este juicio es la formalizada por muchas partes contra el Director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors González, a quien se le atribuye la responsabilidad de lo ocurrido por haber tomado la decisión de alejar el buque de las costas gallegas, lo cual propició que el vertido de fuel del Prestige afectase a una extensa porción de costas españolas y francesas en términos económica y ambientalmente catastróficos.

Dadas las condiciones del mar y clima en los días de autos y el estado del Prestige, así como su proximidad a la costa gallega, era casi inminente que embarrancase en la referida costa con consecuencias concentradas pero muy perjudiciales para esa costa y su delicado equilibrio ecológico, de manera que al igual que ocurre con la reacción del capitán para adrizar el buque casi todos los expertos coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta, pero una vez firme el remolque del petrolero y sin riesgo inminente de choque con la costa, lo lógico, lo prudente y lo técnicamente correcto era refugiar el buque en un puerto o ría para transvasar su carga o llevarlo a aguas tranquilas en alta mar para proceder del mismo modo.

Esta última posibilidad en la que se ha insistido mucho, es muy atractiva, pero tiene una doble dificultad, esto es, que nadie ha señalado con precisión donde estaban entonces esas aguas más tranquilas y si se refieren a una posibilidad al sur de la posición del buque, ya queda dicho que nuestros amistosos vecinos portugueses no toleraron ese rumbo y mostraron que estaban decididos a impedirlo por la fuerza, así que las alegaciones de que el Prestige tuvo un rumbo errático y que no se sabía exactamente qué hacer con el barco, parecen poco fiables, porque todo demuestra que el alejamiento trataba de evitar que el vertido afectase masiva y gravemente a nuestras costas y además se esperaba que el hundimiento acabase con el vertido, sino por congelación del fuel, que, ya queda dicho, que no se produciría ni se produjo, al menos limitando la cantidad e intensidad del vertido y posibilitando la recuperación en el pecio del fuel, como así ocurrió, sin perjuicio de admitir que el vertido continuó una vez hundido en términos importantes pese a la trivialización del mismo por responsables de las autoridades españolas, que describieron bien lo que las cámaras descubrieron en el pecio, pero que no calibraron entonces debidamente las consecuencias de ese hundimiento.

Las autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más que suficiente (aunque, como todo asesoramiento de esa índole, sujeto a error), por lo cual nada puede reprocharse respecto a desconocimiento o falta de información.

La alternativa del refugio ha sido la más debatida

Se han suscitado diversas hipótesis, desde la entrada en el puerto de A Coruña, hasta su entrada en el puerto de Vigo o que fuese llevado al seno de Corcubión.

  • La entrada en A Coruña se descarta fácilmente por las precarias condiciones de acceso a dicho puerto en circunstancias normales cuanto más en las carenciales ya descritas.
  • La entrada en Vigo tampoco era factible, pese a la petición expresa, de la empresa de salvamento y rescate que finalmente se hizo cargo del buque, toda vez que pese a tener buen acceso la proximidad a un parque natural de gran importancia lo desaconsejaba, si bien en definitiva no pudo evitarse que el vertido afectase a ese parque.
  • La otra alternativa, el seno de Corcubión, es la que ha concitado más adhesiones y votos de los posibilistas. En efecto, está relativamente cerca del lugar del suceso y su acceso y ámbito de refugio son amplios. Sin embargo, se ha discutido la eficacia del refugio en ese seno, toda vez que no estaba protegido del viento reinante en los días de autos, las dificultades de la maniobra de acceso eran importantes y, naturalmente se destruiría el ecosistema de la zona y se afectaría de forma decisiva al modus vivendi de la población local, siquiera también se haya dicho que tanto la riqueza ecológica y la marisquera, piscícola, etc. de la zona así como su población eran escasas y por tanto sacrificables, esto es, se trataría de un mal menor.

Nunca se ha dicho hasta ahora cual sea la decisión correcta a tomar y protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares, ni aun ahora después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, ha sido capaz nadie de señalar lo que haya de hacerse aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas.

El Capitán Mangouras siempre ha sostenido que ha sido un error de parte de las autoridades ordenar que el barco se alejase mar a dentro:

Ha sido un caso agravado por unas malas decisiones de las autoridades españolas ya que había que cercar el barco con barreras flotantes, conducirlo a un lugar tranquilo, allí transbordar la carga y así evitar la catástrofe y además, como estaban cerca de la costa, podía utilizar las anclas para impedir el embarrancamiento, aunque las condiciones no eran idóneas y la ensenada de Corcubión era un buen sitio para fondear.

Cuadro Resumen con opinión de las Autoridades e informes de peritos.

Alejarlo Buscar Puerto Refugio
El  Jefe del Centro Zonal de Coordinación de Salvamento de Finisterre
capitán de la marina mercante, Jefe de Salvamento en Madrid
Inspector naval
HELIODORO REY RODRÍGUEZ , Jefe del centro de Finisterre
JAVIER GARATE HORMAZA Capitán de la Marina Mercante y su subordinado JESÚS MARÍA URIBE ECHABURU, director de operaciones de SASEMAR
ÁNGEL DEL REAL ABELLA, capitán marítimo de la zona marítima de A Coruña desde 1994
WYTSE HUISMANS, inspector de salvamento,y jefe de Smit Salvage , A Coruña
MANUEL ÁNGEL NOGUEIRA ROMERO, Subdirector general de la Marina Mercante
Informe a requerimiento de la plataforma “Nunca Máis”, elaborado por FELIPE LOUZÁN LAGO, capitán de la marina mercante y profesor de la Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de A Coruña , Corcubión. Se trata de una ría con poca población, y con pocos recursos marisqueros sobre todo si la comparamos con las rías de Muros y Noia, Arousa, Pontevedra o Vigo.”
Peritos-biólogos d. Martiño Nercellas méndez, d. Alfredo lópez fernández e d. José luis castro baleato
Informe marens sobre el accidente
Charles R. Cushing, experto norteamericano
José Ramón Iribarren Alonso, Ignacio Berenguer Pérez
José Manuel Martínez Mayán, Vicente Beceiro Veiga Y Antonio Francisco Pita Porta , Corcubión o Finisterre.
Michael Girin

En cuanto a la viabilidad de las alternativas todos o casi todos los informes descartan la posibilidad de llevar el barco a los puertos de Vigo o A Coruña por razones técnicas y ambientales que van desde la imposibilidad de entrada en un puerto de escaso calado hasta la probabilidad de afectación grave a espacios naturales protegidos.

La consideración final sobre el comportamiento del Director General acusado es que todas sus decisiones por definición estaban orientadas a salvar vidas humanas y no hubo ni un herido, a proteger en la medida de lo posible las costas y aunque hubo un vertido catastrófico, se consiguió que no afectase a las costas sino en la medida demostrada, esto es, en términos de posibilidad de recuperación medio ambiental y económica como ha sucedido y a procurar el salvamento y recuperación del buque pese a las obvias dificultades y a las escasas posibilidades de que pudiera hacerse y al fin esas previsiones se cumplieron, luego es imposible calificar esa conducta como delictiva y tampoco como meramente imprudente, porque la decisión fue consciente, meditada y en gran parte eficaz dentro del desastre ocurrido que no provocó la administración española, sino que lo gestionó con profesionalidad, adecuación y en condiciones muy desfavorables.

Delito de Desobediencia

Esa desobediencia depende esencialmente en el caso del capitán, de su negativa a dar remolque cuando le fue ordenado así por la autoridad marítima nacional reiterada, imperativa e inequívocamente y en el caso del jefe de máquinas por no haber atendido diligentemente a los requerimiento explícitos de que pusiese en funcionamiento los motores del buque que se habían parado automáticamente como medida de protección tras la brutal escora inicial.

El acusado Apóstolos Ioannis Mangouras aseguró que no desobedeció a la autoridad sino que contactó con su armador porque no había riesgo inminente y esa demora fue de 10 minutos. Nunca dijo que no daba remolque, pero la situación tenía que mejorar.

Colaboró con las autoridades españolas en cuanto pudo y dijo que necesitaba hablar con el armador porque era mucho dinero lo que costaba el remolque y no podía decidir, de manera que si fuera remolque gratis hubiera aceptado.

El también acusado Nikolaos Argyropulos afirmó que se limitó a cumplir las órdenes impartidas por el capitán.

Por otro lado el piloto del Helimer dijo que estuvieron preparados Guardias Civiles para acudir al buque porque se negaban desde el barco a dar remolque, éste aseguró que le llamó mucho la atención el rechazo del remolque. La orden era imperativa y no se obedeció ni se colaboró.

El Controlador del Centro de control de Finisterre sostuvo que el capitán tardó casi una hora en contestar y recibió la orden de que diese remolque sobre las 20 horas, pero, aun después de reiterar las órdenes, el capitán Mangouras tardó unas dos horas y media en colaborar.

El capitán del remolcador “Ría de Vigo” de REMOLCANOSA dijo que hasta las 21 horas (desde las 18 horas en que llegaron a la zona, es decir, durante unas tres horas) no aceptó el capitán Mangouras el remolque, ya que Mangouras esperaba órdenes de su armador y que se consiguió el remolque al 7º intento en condiciones terribles.

De este esquema básico de las declaraciones se infiere con toda claridad que al Capitán acusado se le ordenó reiterada, imperativa y claramente que diese remolque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase el buque de la costa gallega.

Pero el capitán acusado no acató, ni cumplió esa orden, sino que de forma elusiva decidió no cumplirla y la desobedeció, pretextando que tenía que hablar con su armador y tardando en realizar esa consulta alrededor de tres horas.

Esta desobediencia es grave no sólo por el contexto de emergencia en que fue materializada que no autorizaba ninguna duda, vacilación reticencia y/o elusión, sino que exigía una pronta reacción de acatamiento y obediencia.

Concurren así tres requisitos claves del delito de desobediencia:

a)    Existencia de una orden legítima, razonable e inequívoca de autoridad competente.

b)    Conocimiento de los exactos términos de esa orden y su alcance por parte del acusado quien voluntaria y maliciosamente dejó de acatarla y obedecerla

c)    Ánimo especifico de desconocer el principio de autoridad, ofendiéndolo y tratando de burlar la legitimidad del ejercicio de esa autoridad.

Debe condenarse entonces al capitán acusado por el referido delito de desobediencia.

Por el contrario el jefe de máquinas nada pudo desobedecer con respecto al remolque, porque quien decidía esa cuestión era el capitán y las referencias a que desobedeció órdenes concretas para poner en funcionamiento la máquina del buque y a que incluso saboteó la maquinaria para impedir y/o dificultar esa puesta en funcionamiento son imprecisas.

Responsabilidad Civil

La responsabilidad civil exigible no puede referirse a las graves consecuencias económicas del vertido de fuel del Prestige, si sólo se considera acreditado el delito de desobediencia.

El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de  daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (CONVENIO DE RESPONSABILIDAD CIVIL, 1992), publicado en el BOE nº 225. de 20 de septiembre de 1995, (en lo sucesivo CLC 92) es el invocado por las partes en orden a establecer criterios de responsabilidad, desde la mera perspectiva del principio de legalidad.

El M. Fiscal, ateniéndose al criterio de sus propios peritos solicita que se indemnice al Estado español en 1.974, 54 millones de euros de los que 1.000,63 corresponden a Galicia, a Entidades y particulares
españoles en 172.865.003,62 euros y al Estado francés y entidades francesas en 86.361.254,55 euros.

Estas peticiones y debates deben ser matizadas de acuerdo con los siguientes criterios:

  1. Al parecer, los efectos de los hidrocarburos sobre los ecosistemas de costas expuestas al mar son de corta duración y la flora y la fauna vuelven a colonizarlas rápidamente.
  2. Hay una obvia diferencia entre las indemnizaciones pedidas y lo certificado en este juicio como gasto efectivo del Estado y de la Xunta de Galicia.
  3. La determinación del alcance de los daños y perjuicios y el importe de su reparación e indemnización sólo puede acreditarse documentalmente por facturas o contabilidad no impugnadas o ratificadas a presencia judicial y refrendadas por un informe pericial por peritos designados también judicialmente.
  4. Si no hubiera evidencias documentales fiables deberá estarse al informe de los peritos que judicialmente se designen.
  5. Los tiempos de cese forzoso de pesca, marisqueo y actividades económicas de otra índole en las zonas afectadas serán las establecidas oficialmente por las autoridades competentes.
  6. Las barreras, material anticontaminación, maquinaria y otros medios que hubiesen sido adquiridos para impedir o paliar los daños y perjuicios derivados de la contaminación, en cuanto no hayan sido incluidos en los gastos certificados, habrán de ser comprobados documentalmente y con la demostración de su efectivo empleo en las tareas derivadas de los hechos enjuiciados o alternativamente con un informe pericial de la necesidad de tales gastos.
  7. Los vuelos para control de contaminación también se acreditarán documentalmente y sólo se indemnizarán dentro del periodo que pericialmente se estime necesario dicho control específico.
  8. Los daños morales causados son obvios extensos y profundos, no sólo por el sentimiento de temor, ira y frustración que afectó a gran parte de los ciudadanos españoles y franceses, sino también por la huella indeleble de la percepción referida a que catástrofes de esta o más amplia magnitud pueden afectar en cualquier momento a los mismos perjudicados, de modo que cuando se haya reclamado expresamente por ese concepto, deberá fijarse en una cuantía que no supere el 30% que se fija prudencialmente, del importe acreditado de daños materiales, siempre que lo reclamado fuese más de lo que resultaría de aplicar esa limitación.

La legalidad vigente exige para la navegación legal una serie de requisitos y aseguramientos que el Prestige cumplía al menos en lo imprescindible, pero que, seguramente son insuficientes para hacer frente a consecuencias tan calamitosas como las causadas con ocasión del naufragio del Prestige.

Precisamente por eso se han creado organismos que puedan conseguir indemnizaciones más ajustadas como
ocurre con el FIDAC, que tiene unas limitaciones de indemnización pactadas por y con criterios
internacionales que vinculan a muchos Estados, entre ellos el español, luego a esas limitaciones habrá de
estarse, no tanto para evitar una dramática desaparición de esos organismos, cuanto para atenerse a limitaciones en la materia que son la esencia de su intervención, o, dicho de otro modo, si existe una limitación normativa de esas indemnizaciones frente a determinados organismos, deben respetarse y exigir la parte de responsabilidades pecuniarias que no sean satisfechas por esos organismos a otros responsables a quienes esa limitación no afecte.

Las limitaciones del FIDAC, en cuanto al importe de las indemnizaciones no contradicen nuestro sistema, de modo que se produzca un conflicto de normas, porque su responsabilidad está desligada de criterios de culpa o negligencia e incluso de cualquier criterio contractual residual, como ocurre con las compañías aseguradoras, e  incluso a estas entidades se les dispensa de efectuar pagos más allá de lo legalmente establecido y lo pactado en el art. 117 del C. Penal

La entidad aseguradora: Steam Ship Owners Mutual Insurance Asociation(The London P&I Club), constituyó un fondo de limitación de responsabilidad ex CDC 92, por importe de 22.777.986 euros para su distribución a prorrata entre las indemnizaciones aceptadas.

Fallo

Absuelve a los tres acusados de los delitos contra el medio ambiente y daños en espacios naturales protegidos

Condenamos a Apostolos Ioannis Mangouras, como autor criminalmente responsable de un delito de desobediencia grave a la autoridad, a la pena de 9 meses de prisión y al pago de la restante tercera parte de las costas procesales

 

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